Desafio transamazônico

Entre as fornecedoras de equipamentos para as obras da usina hidrelétrica de Belo Monte, a BMC-Hyundai encarou uma série de dificuldades para percorrer os mais de três mil quilômetros que separam Itatiaia (RJ) a Belém (PA), além dos trajetos via balsa

Fortes chuvas, atolamentos, protestos e falta de estrutura. Esses foram apenas alguns dos obstáculos que a BMC-Hyundai enfrentou para transportar equipamentos para obras da usina hidrelétrica de Belo Monte por meio de carretas especiais, partindo de Itatiaia (RJ) – onde está a fábrica – até Belém (PA). “Sem dúvida, a chuva é o maior inimigo do projeto Belo Monte. Foi nesse período que mais sofremos com atolamentos e perda de produção na entrega dos equipamentos. Em casos extremos, tivemos que descarregar as máquinas para diminuir o peso do conjunto transportador, pois as pontes apresentavam risco de queda devido às fortes chuvas que acontecem no inverno paraense”, relembra Jhon Ferrazza, diretor administrativo e comercial da Flecha de Prata, parceira da BMC-Hyundai na logística desses equipamentos.

Depois da distância rodoviária de mais de três mil quilômetros – entre Itatiaia (RJ) e Belém (PA) –, foi a vez de as balsas navegarem com os equipamentos pelo Rio Xingu, até o porto de Vitória do Xingu (PA). A partir daí, pela Rodovia Transamazônica (BR-230), as máquinas chegaram aos canteiros de obras, onde foram inspecionadas junto aos operadores e encarregados de produção do Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM). “Nossa maior dificuldade foi o acesso pela Rodovia Transamazônica, que liga o município de Marabá (PA) até a cidade de Altamira (PA)”, conta.

Segundo Ferrazza, o trecho mais crítico sempre é a estrada de chão. “Ela traz riscos de atolamento e tombamento devido às serras e pontes precárias que são limitadas quanto ao peso, e risco de colisão devido à poeira que afeta a visibilidade dos motoristas”, explica. Por isso, eles foram obrigados a enviar via balsa – do Porto de Belém (PA) até Vitória do Xingu (PA) – as cargas acima de 30 toneladas. “Para as demais cargas, estipulamos um prazo de três dias para percorrer este trecho precário com segurança nos quase 400 quilômetros de estrada de chão”.

O planejamento logístico era revisado pelos motoristas a cada viagem. “Isso porque algumas pontes caíram no decorrer do projeto, e isso fez com que tivéssemos de mudar de planos, seja operando tudo via balsa, ou, dependendo da localização em que estava a carga, aguardando o exército brasileiro construir desvio nas pontes”, descreve. Participaram da operação cerca de cinco líderes de tráfego, dois engenheiros, mais de 150 motoristas e dez pessoas na escolta armada. Segundo o diretor da Flecha de Prata, este último contingente foi necessário principalmente no início do projeto, “para garantir a integridade dos equipamentos e da equipe devido às manifestações contra a obra”.

O contrato de locação para terraplenagem incluiu o lote de 78 escavadeiras hidráulicas da marca coreana Hyundai Heavy Industries da série 9S, fabricada no Brasil, em configurações de 22 a 52 toneladas, e quatro pás-carregadeiras Hyundai modelo HL 770. Segundo Ferrazza, o estudo do trajeto foi feito um ano antes da obra começar. 

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