Sorria, você está em um congestionamento

Corredores de ônibus, faixas exclusivas, monotrilhos, BRTs, expansão da malha metroferroviária. Das promessas à realidade, o que tem sido feito para solucionar os problemas de mobilidade nas grandes metrópoles?

 

Os paulistanos acordaram em uma manhã de agosto com uma surpresa: cem pontos de ônibus das regiões da Vila Madalena, Avenida Paulista e Vila Mariana, entre outras, estampavam cartazes com as seguintes frases: “A espera acabou. Até o final de 2014, a extensão do metrô de São Paulo vai dobrar”.

Os cartazes continham também uma fotomontagem de Geraldo Alckmin, atual governador do Estado de São Paulo, e de Dilma Rousseff, presidente do Brasil. A união dos políticos de partidos diferentes reforçava o estranhamento da “propaganda”.

A provocação realizada pelo Greenpeace Brasil tinha o objetivo de pressionar os candidatos a assumir um verdadeiro compromisso com a melhoria do transporte público e com a mobilidade urbana para além de promessas eleitoreiras.

A intervenção provocou reações dos partidos dos candidatos (PT e PSDB). “Mas ninguém lembrou que o voto dos cidadãos é sempre conquistado com promessas que depois não são cumpridas e que a população convive com condições indignas de transporte público”, afirma Barbara Rubim, da campanha de transporte do Greenpeace.

Os cartazes continham a hashtag #JuntosPelaMobilidade para incentivar a população a compartilhar a imagem e questionar o anúncio nas redes sociais.

No balanço dos últimos quatro anos sobre o que foi feito no Estado em relação ao investimento em transporte público, por exemplo, apenas 13% do que havia sido prometido para expansão do metrô virou realidade.

“Nós não vamos resolver as questões fundamentais da mobilidade sem realizar investimentos maciços na tecnologia do transporte”, afirmou o economista Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), durante o 5º Fórum Mundial de Meio Ambiente, promovido pelo Grupo de Líderes Empresariais (Lide) e Lide Sustentabilidade.

O deputado Alfredo Sirkis (PSB-RJ), presente no Fórum, disse que o governo cometeu um “erro terrível” ao priorizar o transporte individual por meio de incentivos fiscais à indústria automotiva.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), nos últimos dez anos, a frota de carros em circulação aumentou 110% no Brasil.

Uma pesquisa de mobilidade divulgada em março deste ano pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo mostra que, nos últimos cinco anos, o número de pessoas que optam por carro ou moto para circular pela região metropolitana cresceu 21%. Já o índice de aumento do uso do transporte coletivo foi de 16%.

Sirkis defendeu a ampliação do transporte público com uma política de desestímulo crescente ao transporte individual, por meio da instituição de uma taxa também conhecida como pedágio urbano. “Quem quiser circular numa área congestionada da cidade em horário crítico terá que pagar”, afirmou. Mas seria essa a solução?

Para Ana Odila Souza, diretora de planejamento da SPTrans, a principal diretriz é retirar o foco do carro como único meio de locomoção. “Resgatar o espaço público é fundamental, pois o excesso de carros inviabiliza a mobilidade. Para isso, é necessário dar ênfase ao pedestre, alargar as calçadas, criar um sistema viário para bicicletas, aumentando a extensão das ciclovias em 400 quilômetros, e valorizar os ônibus, simplificando o sistema e controlando a operação”, comentou durante o seminário do Valor Econômico sobre o futuro das cidades.

Uma pesquisa do Ibope, de setembro do ano passado, mostrou um resultado interessante: 79% dos paulistanos estão dispostos a trocar o automóvel pelo transporte público caso haja uma boa alternativa. Quase um quarto dos entrevistados respondeu que se o tempo de espera dos ônibus diminuir, poderá usar esse meio de transporte para os principais deslocamentos, como de casa para o trabalho.

Em média, os moradores de cidades como São Paulo e Rio de Janeiro chegam a gastar 2 horas e 15 minutos de deslocamento por dia. “São quase 11 horas por semana, considerando apenas os dias úteis. Uma média de dois dias por mês perdidos em meios de transporte. Ou seja, aumentar a qualidade do transporte significa tirar veículos particulares de circulação, reduzir drasticamente os congestionamentos e aumentar o índice de felicidade dos cidadãos”, calcula Vivien Mello Suruagy, engenheira e presidente do Sindicato Nacional das Empresas Prestadoras de Serviços em Telecomunicações (Sinstal).

Do papel à realidade

Desde o início da nova gestão, a prefeitura de São Paulo vem implantando faixas exclusivas de ônibus. A velocidade média dos coletivos aumentou 48% em 243 quilômetros de vias, passando de 13 para 20 quilômetros por hora. “Não é muito, mas já constitui um avanço para um setor abandonado há tanto tempo”, opina Vivien.

Um ônibus articulado tem capacidade para levar cerca de 150 passageiros com algum conforto. A lotação atual, porém, ultrapassa essa faixa. “Eles se empurram, espremidos, agredindo-se mutuamente. É um calvário. A transformação dos meios de transporte públicos em máquinas de tormento também ocorre na malha ferroviária e até no metrô”, fala Vivien.

Por falar na estrada de ferro, a região metropolitana de São Paulo tem uma malha metroferroviária de 335 quilômetros, que atende 7,4 milhões de usuários todos os dias. Já sobre pneus, são 881 linhas de ônibus que transportam outros 2,4 milhões de pessoas diariamente.

Entre ações para a ampliação da rede do Metrô e da CPTM e para a implantação de corredores de ônibus da EMTU/SP, o governo do Estado lista 11 grandes obras em andamento.

No Metrô, estão em curso o prolongamento da Linha 5-Lilás, entre o Largo Treze e a Chácara Klabin; a implantação da Linha 15-Prata, em monotrilho, da Vila Prudente até Cidade Tiradentes; a segunda fase da Linha 4-Amarela (Vila Sônia-Luz); e a implantação da Linha 17-Ouro (Jabaquara-Congonhas), que fará conexão com as Estações Morumbi da CPTM e São Paulo-Morumbi do Metrô.

Os contratos para a implantação da Linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim) e da 18-Bronze (Tamanduateí-ABC) já foram assinados. E ainda está em processo de licitação a extensão da Linha 2-Verde até a Rodovia Presidente Dutra.

Na CPTM são três obras significativas: a implantação da Linha 13, que ligará São Paulo ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, a ampliação da Linha 9 (Osasco-Varginha) e a revitalização do trecho Amador Bueno-Itapevi, na Linha 8.

Na EMTU, estão em andamento obras de implantação do veículo leve sobre trilhos que vai ligar os municípios de São Vicente e Santos, e dos três corredores de ônibus intermunicipais: Guarulhos-São Paulo; Corredor Noroeste (trecho Santa Bárbara-Nova Odessa), na região metropolitana de Campinas; e o Corredor Itapevi-São Paulo, na região metropolitana de São Paulo.

Mesmo diante desse cenário, o Greenpeace Brasil lista uma série de promessas ainda não cumpridas em relação à ampliação da rede metroviária de São Paulo. A finalização da Linha 4 do Metrô, a criação do Expresso Guarulhos e da Linha 6 do Metrô, que ligará as regiões São Joaquim, Freguesia do Ó e Brasilândia, estão entre as promessas ainda não concretizadas.

“Em 2012, o governador Geraldo Alckmin prometeu entregar mais 126 quilômetros de malha metroviária para São Paulo até 2018. No mesmo ano, disse que até 2014 a cidade teria mais 30 quilômetros de metrô. Desses 30 quilômetros, no entanto, somente 13% saiu do papel”, aponta a entidade.

O governo federal também não deixa a desejar no quesito promessas que não saíram do papel. Em junho de 2009 foi anunciado o trem-bala, que, apesar de ser questionável, deveria ter sido entregue para a Copa do Mundo e hoje está sem previsão de inauguração.

Em 2010, estava previsto o investimento de R$ 11,6 bilhões (valor não corrigido pela inflação) para as obras de mobilidade que seriam o legado da Copa. No fim de 2013, o valor já havia caído para R$ 8,5 bilhões. Em números de projetos, chegou-se a ter 67 obras prometidas, das quais somente 42 foram mantidas – a grande maioria, contudo, só ficará pronta entre 2015 e 2017, se não atrasarem de novo.

“Somando-se o valor prometido para a mobilidade entre os PACs e o Pacto da Mobilidade (anunciado em junho de 2013), tem-se a vultosa quantia de R$ 150 bilhões. Porém, cerca de 70% desse valor nunca saiu dos cofres do governo federal”, aponta o Greenpeace Brasil.

Discursos não mudam a realidade, nem promessas ou ações de marketing em época de eleições. Somente com investimento pesado em projetos sérios, somados a políticas públicas de longo prazo, os desafios em mobilidade urbana poderão ser superados.

 

Área restrita

Criado inicialmente em Cingapura e depois implantado em outras cidades da Europa, como Londres, o Electronic Road Pricing (ERP) é um pedágio urbano que cobra taxas dos automóveis que circulam em uma determinada região demarcada do centro. Além disso, Cingapura estabeleceu restrições à propriedade e uso do automóvel a fim de limitar o crescimento da frota. Em contrapartida, a população conta com um sistema de transporte público extenso e eficiente.

 

Fazendo conta

Lançado em 2013, o Pacto da Mobilidade Urbana, que previa R$ 50 bilhões para obras de mobilidade em todo o País, contemplou, na primeira etapa, as principais capitais e regiões metropolitanas. A carteira do PAC 2 destina ainda R$ 93 bilhões à melhoria do transporte público nos grandes centros urbanos, totalizando R$ 143 bilhões ao setor. Parte desse dinheiro vem do Orçamento Geral da União (OGU) e outra vem de financiamento público, com juros subsidiados. Os recursos são repassados aos Estados e municípios, responsáveis pela execução dos projetos aprovados pelo governo federal.

 

Balanço

As obras de mobilidade urbana realizadas em função da Copa do Mundo, encerrada no dia 13 de julho, somam mais de 130 quilômetros, entre corredores de ônibus e BRTs, em várias cidades do País, segundo balanço do governo federal. Além dessas intervenções, o governo contabiliza outros 47,9 quilômetros de vias para acesso aos 12 estádios que sediaram a competição.

 

Veja +

Confira no portal de notícias Apelmat (www.apelmat.org.br) qual o impacto atual da mobilidade urbana sobre a qualidade de vida do paulistano e como o uso da tecnologia poderia contribuir com melhorias.

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