Em ritmo lento

O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil. Apesar disso, a qualidade dessa infraestrutura deixa a desejar, assim como os investimentos prometidos pelo Programa de Investimentos em Logística

 

A Pesquisa CNT de Rodovias, realizada anualmente pela Confederação Nacional do Transporte, em sua versão 2013, apontou que, dos 96.714 quilômetros de rodovias analisados, 63,8% apresentam irregularidades no pavimento, geometria ou sinalização da via.

Nesse contexto, a presidente Dilma Rousseff anunciou uma nova rodada de concessões de rodovias para o segundo semestre deste ano. São 2.600 quilômetros de novas estradas que irão colaborar principalmente para o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste, região responsável pela metade da produção nacional de grãos em 2013, e de produtos de agropecuária vindos do Sul.

“A medida foi vista com bons olhos pelos empresários do setor, já que a principal característica dessas parcerias é a velocidade na finalização dos projetos, diferentemente das obras tocadas pelos governos, que costumam ser mais morosas até mesmo pelos processos de controle que são, e devem ser, inerentes à gestão de recursos públicos”, afirma Guilherme Ramos, engenheiro civil. “Certamente essas novas concessões contribuirão, no curto e no médio prazo, para alavancar e fortalecer ainda mais o setor.”

As rodovias ainda são a principal “esteira” para escoar toda a produção agrícola brasileira. “A boa conservação delas se reflete diretamente na chegada mais rápida da carga ao seu destino e baixa o custo de manutenção dos caminhões, além de consumir menos combustível, contribuindo para a redução de emissões”, pontua Ramos.

Um dos pilares da economia, o agronegócio responde por mais de 30% do produto interno bruto (PIB) e por cerca de 80% do saldo da balança comercial. Segundo o IBGE, o Brasil deve fechar 2014 com uma produção de 193,9 milhões de toneladas, registrando crescimento de 3% em relação à safra do ano passado.

Mesmo com tais números vistosos, o Brasil perde em competitividade justamente no momento de estocar ou escoar o que produz.

Recentemente, o País perdeu 20 posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial, índice que avalia diversos fatores, como a qualidade da infraestrutura de transportes, serviços e eficiência do processo de liberação nas alfândegas, rastreamento de cargas, cumprimento dos prazos das entregas e facilidade de encontrar fretes com preços competitivos.

Dissonância

Segundo Rogério Torchio, diretor da Prosperity Consulting, nos últimos 30 anos, o setor de logística se mobilizou e trabalhou muito no sentido de valorizar profissionais, buscar boas práticas e aperfeiçoar conceitos. “Vimos uma evolução constante nos processos e a profissionalização do mercado, porém, quando olhamos para a infraestrutura, o negócio é totalmente diferente. O governo não fez a parte dele e não trabalhou no mesmo ritmo. Faltam estradas, planejamento urbano e segurança, apenas para dizer alguns pontos”, lista.

Para o executivo, os desafios são muitos e não deixam de exercer uma pressão maior sobre o Estado brasileiro para concluir os projetos que resolveriam os gargalos logísticos, tanto do ponto de vista de investimentos quanto de legislação.

Apesar de não existir nenhum levantamento oficial, Martiniano Lopes e Marcio Ikemori, sócios da KPMG no Brasil, acham que não é exagero afirmar que dez em cada dez estudos realizados sobre o agronegócio brasileiro apontam a infraestrutura logística do País como um dos maiores obstáculos para o desenvolvimento do setor.

Segundo dados da pesquisa The Global Competitiveness Report 2013-2014, realizado pelo World Economic Forum, o fornecimento desse serviço de forma inadequada é o maior entrave para se fazer negócios no Brasil, ficando à frente até dos impostos.

O estudo ainda aponta que, em um ranking de qualidade envolvendo 148 países, o Brasil ocupa a 114ª posição em infraestrutura, a 103ª em ferrovias, a 120ª em rodovias, a 123ª em transporte aéreo e a 131ª em portos.

“Está mais do que claro que a falta de infraestrutura para escoamento da produção, através de ferrovias, rodovias, hidrovias ou portos, é o maior desafio enfrentado diariamente pelas empresas do agronegócio”, resumem os sócios.

No fim das contas, essa deficiência abala a competitividade. Segundo os executivos da KPMG no Brasil, o custo do transporte da produção tem uma média global de US$ 30 por tonelada a cada mil quilômetros, enquanto no Brasil esse valor chega a US$ 80. “Dessa forma, o impacto da logística no agronegócio, segundo estudo da consultoria Intelog, é de 8% do valor bruto de produção (VPB). Apenas para se ter uma ideia, o VPB de 2013 ficou em R$ 421,5 bilhões, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento”, ressaltam.

Para Celso Luchiari, diretor da Transportadora Americana, com uma infraestrutura deficitária em todos os modais, cujas melhorias ficam sempre nas promessas de campanha sem nunca se concretizarem, o fluxo logístico reproduz os déficits de um lugar complexo chamado Brasil. “A ineficiência de uma malha mal resolvida em um lugar de dimensões continentais acaba por comprometer o resultado final”, comenta Luchiari.

Para o executivo, a viabilidade e os custos de qualquer programa inteligente que possa ser elaborado em termos de logística ficam comprometidos no setor rodoviário, que serve de corredor logístico interno para a maior parte do que é produzido, por conta de rodovias mal pavimentadas, com pouca segurança, e de cidades mal planejadas que não permitem um fluxo de veículos minimamente aceitável.

“Melhorar é mais do que possível. Recursos existem. Mas precisa haver também um bom projeto de mobilidade para o Brasil e vontade política para fazer acontecer”, enfatiza Luchiari.

Em agosto de 2012, o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que congrega um conjunto de projetos para o desenvolvimento do sistema de transportes nacional, abrangendo ações nos setores rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário.

Segundo o governo, o programa foi construído com o objetivo de disponibilizar uma ampla e moderna rede de infraestrutura, obter uma cadeia logística eficiente e competitiva e gerar tarifas razoáveis.

Segundo levantamento feito pelo jornal O Estado de S. Paulo, com o PIL repete-se a rotina de promessas e atrasos.

O programa prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões apenas na construção ou melhoramentos de 11 mil quilômetros de linhas férreas. Sendo que, em cinco anos, R$ 79,5 bilhões seriam injetados na economia.

Passados dois anos, segundo reportagem do jornal, os investimentos se limitaram a pouco mais de R$ 2 bilhões, concentrando-se em seis lotes rodoviários e em dois aeroportos (Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Minas Gerais).

Para o economista Luiz Antonio Fayet, as perspectivas de melhoria na área de infraestrutura no médio e longo prazo não são animadoras. “Com exceção das rodovias, cujas concessões começam a avançar, na área de ferrovias e também de portos o atraso ainda é muito grande. Em função de alterações introduzidas na Lei 12.815, a chamada “Lei dos Portos”, nós perdemos dois anos, pois a lei não é autoaplicável e em alguns aspectos ficou pior do que a legislação anterior”, comentou durante palestra no 4º Congresso Brasileiro de Fertilizantes, promovido pela Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda).

Para Fayet, que é consultor de logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária (CNA), em função das deficiências de logística de transporte no Norte e Nordeste, os produtores continuarão tendo que embarcar os 60 milhões de toneladas de soja produzidas no Centro-Oeste pelos portos do Sudeste e do Sul do País.

 

Pé na estrada

O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil. A estimativa é que cerca de 60% do que é produzido no País passe pelas rodovias. Apesar disso, a qualidade dessa infraestrutura deixa a desejar. Para se ter uma ideia, 79,3% da malha brasileira (que é de 1,7 milhão de quilômetros) sequer é pavimentada e, entre as rodovias federais com pavimento, quase 90% têm pista simples.

Conforme o Plano de Transporte e Logística 2014, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte, para solucionar os gargalos, deveriam ser investidos R$ 293,8 bilhões somente nesse modal. Os recursos garantiriam, por exemplo, a duplicação, pavimentação ou recuperação do pavimento e a construção de novas rodovias. Além disso, poderiam ser aplicados também em adequações nas pistas já existentes e melhoria da sinalização em 77,1 mil quilômetros de vias. O valor não contabiliza os projetos relacionados à mobilidade urbana no modal rodoviário.

A duplicação de vias demanda a maior porção dos recursos: R$ 137,1 bilhões para 14,6 mil quilômetros. A segunda maior parcela da verba é necessária para a pavimentação de 12,3 mil quilômetros, num total de R$ 50,9 bilhões. Outros R$ 47,2 bilhões precisam ser aplicados para a construção de 8,7 mil quilômetros de novas vias.

 

Na próxima edição

Reportagem especial sobre infraestrutura trará um panorama do estado geral das rodovias brasileiras, dos portos, das ferrovias e dos aeroportos.

 

Veja +

No portal de notícias da Apelmat, você confere mais detalhes sobre o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, estudo que chega à quinta edição e elenca 2.045 projetos prioritários de infraestrutura de transporte, abrangendo todos os modais, tanto na área de cargas como na de passageiros.

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